F. O. Viitanen. / Nuorten Nuija 1916. 4-5.

Ristiin rastiin Pohjois-Skandinavias-sa 7.


Kirunasta Ofotenvuonon rannalle.


Kotipaikallani on Mouhijärven ja Hämeenkyrön rajoilla oleva pieni Hauki-järvi hyvin tunnettu suuresta kalarikkaudestaan ja varsinkin jykevistä ah-venistaan. Mutta onpa samanniminen järvi maamme rajain ulkopuolella-kin.
Pienoinen järvi on sekin, hyvin kalarikas, ja suuria ahvenia saa sieltäkin. Tulin sen kokemaan toissavuoden kesäkuun alkaessa loppupuolelleen kallistua, jolloin Kirunasta pistäydyin muutamien Kirunavaaran-Luossa-vaaran kaivosyhtiön insinöörien kanssa siellä kalastamassa.

Tämä suomalaisniminen Haukijärvi on aivan lähellä Kirunaa, lähes 500 metriä korkealla meren pinnan yläpuolella. Pieni tunturijärvi, joka lienee yhtä syvä kuin pitkä ja leveäkin. Mutta sen leveäselkäiset, kyrmyniskai-set ahvenet ovat seutukunnalla mitä halutuinta tavaraa.

Senpä vuoksi tapaakin siellä tuon tuostakin varkain kalastajia, järvi kun on Kirunavaaran -Luossavaaran kaivosyhtiön omaisuutta ja sillä saa ka-lastaa vain yhtiön erityisellä luvalla. Kalansaalis, minkä Haukijärvestä mukanamme toimme Kirunaan, oli todellakin runsas. Ja hyvältä maistui niistä pian laitettu keitto Kirunavaaran-Luossavaaran erään johtavan in-sinöörin vierasvaraisessa kodissa.

Kirunasta Riksgränseniin (raja-asema pohjoisessa Ruotsin ja Norjan ra-jalla) päin mentäessä käy luonto yhä jylhemmäksi, mutta samalla, aina-kin noin vain junan akkunasta katsellen, myöskin suurenmoisemmaksi.

Tunturipurot syöksyvät hyppien ja vaahdoten alas syvyyksiin. Ihmeellisiä maisemia aukeaa joka taholta ja ilman avaruus heijastaa lumoavissa vä-reissä. Rata kulkee pitkin vaarojen rinteitä, ja Torneträsk (Tornionjärvi) juhlallisen suurenmoinen tunturijärvi, jota ulkomaalaiset matkailijat nyt-temmin kuuluvat sanovan Ruotsin ”Lago Maggioreksi" (samanniminen kuuluisa järvi Pohjois-Italiassa), alkaa näkyä radan itä- ja koillispuolel-la. Sen rantoja rata sitten penikulmamääriä seuraakin.

Tämä kaunis järvi on 342,1 m meren pinnan yläpuolella, sen pituus on 71 km ja leveys keskimäärin 3-4 km, supistuen toisin paikoin verraten kapeaksi, toisin paikoin leviten taas 9 km levyiseksi. Sen itäosissa, var-sinkin suuren Laimolahden (nimi kirjoitetaan Laimolahti ruotsinkielessä-kin) eteläpuolella olevissa vuorissa kuuluu olevan suuri määrä entisten aikain rantalinjoja, joista muutamia on tavattu vuorissa aina 240 m ylä-puolella järven pinnan nykyistä korkeutta ja jotka puolestaan puhuvat selvää kieltä siitä, miten mahtava vesistö Torneträsk ammoisina aikoina on ollut.

Myöhään, kesäkuun lopulle asti, on järvi tavallisesti ainakin monissa lahdelmissaan vielä jään peittämä. Mutta kuta pitemmälle heinäkuuhun ehditään, sitä kesäisemmäksi käy Torneträskkin ja sitä monilukuisempia matkailijaseurueita saa Ruotsin Matkailijayhdistyksen vankkarakentei-nen moottorivene järvellä kuljettaa.

Ja iltayöstä kun junalla matkustaa järven rantoja, saa ihailla tunturimaa-ilman ihmeellisiä väritauluja, joiden ihanat, vaihtuvat vaikutelmat syvälle syöpyvät mieleen. Torneträskin rantaa lähellä on myös Abiskon kuuluisa ja laajalti tunnettu matkailija-asema, joka v:sta 1903 alkaen, jolloin sinne ensin rakennettiin yksinkertainen matkailijamaja korkeintaan 10-12 hen-kilöä varten, on vuosi vuodelta saanut suojiinsa yha kasvavan matkaili-jatulvan, mikä taas on pakottanut yhä laajentamaan tämän matkailija-aseman rakennuksia, niin että siellä nykyisin on yhtaikaa tiloja noin 200 hengelle.

Tämä matkailijaasema on lisäksi sangen hyvin hoidettu, ruoka ja asunto on hyvä ja hinnat, seudun pohjoisuuteen ja paikan erikoisuuteen näh-den, sangen kohtuulliset.

Abiskon matkailuhotelli Tornion järven rannalla. Taustalla Nuoljan tunturi.

Aivan aseman takana kohoo noin 1,200 m korkea Nuoljan tunturi, jonka laelta näkee Torneträskin järven melkeinpä koko pituudeltaan monine saarineen ja salmineen. ”Ihanaa siellä on kesäiseen aikaan", on muuan tunnettu matkailija kirjoittanut, ”kun pitkällinen auringonvalo ikäänkuin tiivistyy tunturien keskellä ja synnyttää värisevän autereen, joka kietoo tunturisarjat ja veden ohueen, värikkäänä kimmeltävään vaippaansa.

Koko tuo satumainen tienoo kylpee tunnelma täysissä valohäivähdyk-sissä. Rinnettä myöten liukuu tuulenleyhkä, liikutellen koivujen kiiltävää vihreyttä. Tuuheiden puiden näkee ikäänkuin tummuvan vyöhykkeestä, jota pitkin tuuli etenee, mutta tunturin juurella ei tunnu vähintäkään hen-gähdystä. Sitten tuuli kiitää jyrkännettä pitkin ulos aukealle järvelle, pyyhkii tuokiossa pois tunturien ja hajapilvien kuvajaiset ja nostaa syvän veden kuohupäinä lainehtimaan".


Päästään jo lähemmäksi Ruotsin pohjoista rajaa. On kuljettu läpi yön il-man että junan lamppuja on hämäryyden takia tarvinnut hetkeksikään sytyttää; siksi päivänkirkas on ollut yö. Nyt on aamupäivä, mutta siitä huolimatta sytytetään junassa lamput. Se on merkki siitä, että pian alka-vat tunnelit.

Eikä kauvaa tarvitse odottaakaan, kun jo ensimäiseen tunneliin joudu-taan. Se on 1,000 m pitkä Njulja-tunneli, jonka nousu on 1:100. Pian kuljetaan läpi toisenkin tunnelin, samoin kolmannen, ja niin joudutaan 513,1 m meren pintaa korkeammalla,

Ruotsin ja Norjan rajalla olevalle Riksgränsenin asemalle. Siellä oli ke-säkuun alkupäivinä vallinnut ankara lumimyrsky, jonka jälkiä näkyi vielä siitä ohi matkustaessanikin. Ihmishenkiä ei tämä myrsky kuitenkaan, on-neksi tällä kertaa, niinkuin monasti ennen, ollut uhrikseen vaatinut.

Riksgränsenin ja Kirunan välinen rautatie on Ruotsin ensimäinen sähkö-rata, mikä virallisesti vihittiin sähköllä käypänä tarkotukseensa helmik. 8 p:nä viime vuonna; siihen asti oli käyttövoimana höyry, kuten muillakin Ruotsin radoilla.

Jo aikaisemmin oli kysymystä sähkön käytäntöönottamisesta Ruotsin valtionrautateillä käsitelty ja tutkittu useita vuosia. Valtiopäivien suostu-muksella on viime vuosina myös ostettu useita suuria, eri osissa maata olevia koskia ja laitettu ne kuntoon sähkön käyttöä varten.

Varsinkin vuosina 1908-1911 Ruotsin hallitus ja valtiopäivät työskente-livät innokkaasti näiden koskikysymysten ratkaisemiseksi ja keinojen keksimiseksi, jotta Ruotsin rautatiet tulisivat riippumattomiksi kivihiilen tuonnista Englannista.

Että juuri Ruotsin pohjoisin rautatie ensimäiseksi joutui sähköradaksi muutetuksi, johtui ennen kaikkea niistä edullisista olosuhteista, jotka täl-lä rataosalla vallitsevat tasaiseen ja raskaaseen, mutta samalla mitä vilk-kaimpaan tavaraliikenteeseen nähden ja jotka tarjoovat sähkön käyttä-miselle erikoisia etuja.

Tarvittava voima aiottiin rautatiehallituksen alkuperäisen suunnitelman mukaan ottaa Lapin Vakkokoskesta, jossa on 20 m korkea putous ja jos-ta, 7½ milj. kruunua maksavat laitokset rakennettua, olisi saatu riittävä, 9,500 turbiinihevosvoiman suuruinen voimamäärä.

Kiirunavaara Ruotsin Norrbottenissa. Kuva: Benjamin Frosterus, 1903. GTK.

Vuoden 1910 valtiopäivät kuitenkin päättivät rautatiehallituksen ehdotta-man kosken sijasta rakennuttaa voima-aseman Gellivaaran lähellä ole-vaan Porjuskoskeen. Rakennusten ja laitosten kustannusarvio teki tosin noin 11 milj. kruunua, jota paitsi rautatien rakentamisen kosken rannalle Gellivaarasta oli laskettu tulevan maksamaan noin 2 milj. kruunua, mutta kosken putous Porjuksessa on 57 metr. ja voimaa siitä voitiin kehittää 50,000 hevosvoimaa. Se voimamäärä, mitä ei tarvita rautatien tarpeisiin, käytetään Kirunan ja Gellivaaran suurenmoisten malmikaivosten töihin. Järjestämällä jonkun verran Suur-Luulajanjoen veden juoksua Porjuksen yläpuolella voidaan kosken voimamäärää kehittää aina 100,000 hevos-voimaan asti.


Vuosien 1913 ja 1914 valtiopäivät vielä myönsivät Porjuksen-Gellivaa-ran-Kirunan sähkölaitoksiin lisämäärärahoja, niin että niihin kaikkiaan on käytetty 23,360,000 kruunua. Porjuksen voima-asemaa alettiin rakentaa v. 1910. Keskelle asumatonta erämaata, 6 penikulman päähän Gellivaa-rasta, kasvoi äkkiä työläisparakkien ja insinööriasuntojen muodostama kaupunki.

Ensimmäiset työ-aineet täytyi kantaa kapeaa polkua metsäin ja soitten halki taakka taakalta, ja kantopalkkaa maksettiin 50 äyriä kilolta. Ensim-mäinen työrata Porjukseen laitettiin suoraan rämeitten halki. Kun valta-via patolaitteita rakennettiin, täytyi myös rakentaa suunnattoman suuria lämpimiä huoneita niille radan osille, joitten varrella täytyi toimittaa se-menttitöitä jäätävän kylmässä ilmassa.

Seudun suuri pohjoisuus myös teki välttämättömäksi sen, että suuri osa voima-asemaa oli rakennettava maan alle. Mahtava, kirkkoa muistuttava konehuone on hakattu vuoreen 50 metrin syvyyteen. Paljon oli vaikeuk-sia voitettavana, ennenkuin Porjuksen voimaasema valmistui, mutta hy-vin kaikista vaikeuksista lopulta kuitenkin suoriuduttiin.

Voima-asemalla on toistaiseksi 4 turbiinia, jotka kehittävät 40,000 he-vosvoimaa. Näistä käytetään 10,000 hv. malminlouhintaan Lapin kaivok-sissa ja 20,000 hv. Tarvitaan radan käyttövoimaksi. Sen rautatieosan pituus, jossa sähkö näin on tullut käyttövoimaksi, on lähes 140 km.

Pitkin radanvartta, jossa pitkänpitkät, raskaat malmijunat, vain muuta-man tunnin väliajoilla, vyöryvät erämaan halki päivän toisensa perästä, näkee nyt säännöllisten välimatkojen päässä punaisia, raudasta tehtyjä johtopylväitä ja suurempien rautatieasemien vierellä korkeita sähkön-muuntelutorneja.

Kaikki on harvinaisen siistiä, aistikasta ja siroa tekoa. Riksgränsenistä Narvikiin, radan pohjoiseen päätekohtaan ja samalla maailman pohjoi-simmalle rautatieasemalle, on matkaa vain 42 km. Sillä matkalla ehdi-tään kuitenkin kulkea kokonaista 21 tunnelin lävitse, puhumattakaan monista radan yli rakennetuista silloista ja katoksista, jotka estävät tun-tureilta alasvyöryvän lumen pysähtymästä radalle ja estämästä liikennet-tä.

Näköalat ovat aivan suurenmoisia. Radan toisella puolen korkeat, lumi-peittoiset tunturit, joilta vaahdoten, hyrskyen, hyppien ja kohisten alas rientävät tunturipurot, radan alitse painuen toisella puolen oleviin kuilui-hin. Toisella puolen arvaamattomia syvänteitä, joiden molemmilla rinteil-lä kasvaa vihreää ruohoa, toisin paikoin koivu- ja mäntymetsää, ja joiden pohjalta silloin tällöin kuvastuu ihanan tunturilammen tyyni pinta.

Tuon tuostakin juna pujahtaa odottamatta tunnelin salaperäiseen pimen-toon, kulkee tunturin alitse, ja kun se hetkisen kuluttua jälleen porhaltaa päivänvaloon, avautuu silmien eteen uusi, lumoavan suurenmoinen tai herttaisen viehättävä maisema.

Narvikin radalta: Hundalin laaksoa.

KIIRUNAN KAIVOKSET RUOTSISSA Aikoja ennen sotaa tehtyjen sopi-musten mukaan oli Ruotsi sitoutunut myymään Saksaan määrätyn osan rautamalmituotannostaan. Tämä rautamalmin saanti on ollut Saksan so-tatarveteollisuuden elinehto, varsinkin nyt sota-aikana Kuva: Vappu. 01.01.1918

Suurenmoisinta ehkä on luonto Hundalin ja valtakuntien rajan välillä. Se on villiä, ihmiskäden koskematonta mahtavaa tunturiseutua, jonka kes-kitse Hundalin joki kaivamassaan uomassa syvällä kallioiden välissä ko-hisee.

Muuten ovat tuntureilta alasvirtaavat purot hyvinkin oikullisia sekä rauta-tieliikenteen turvallisuudelle monesti sangen vaarallisia. Niinpä muuta-mia päiviä aikaisemmin kuin viimeksi mainittua rataa pohjoiseen päin kuljin, söi lähellä Sildvikin asemaa (Norjan puolella), aivan tunnelin suul-la, muuan radan alitse tuntureilta virtaava voimakas ja vesirikas puro rikki tavallisen, aikonaan kyllä ihmisvoimin vahvastikin lujitetun uomansa radan alla ja yht'äkkiä rikkoi siltä kohtaa koko radan, vieden sen kiskoi-neen päivineen suurella kohinalla ja ryskeellä alas jo niille seuduille asti ulottuvaan Ofoten vuonoon ja sen rantajyrkänteille.

Vähältä lisäksi piti, ettei samalla tapahtunut hirveä rautatieonnettomuus. Pikajuna, n.s. Lapplands-expressen, oli juuri tulossa Narvikista päin, täynnä eri maiden turisteja ja muita matkustajia. Se olisi hetken päästä ajanut tunneliin ja sitten - syvyyteen. Vain nopea ratavartia, juosten pit-kin tunturin reunaa tunnelin päällitse - tunneliinkaan ei voinut virran vuoksi päästä eikä sitä myöten mennä - ehti viime hetkessä tunnelin toiseen päähän, ennenkuin juna ajoi sinne sisään, ja pelasti junan mitä hirvittävimmästä onnettomuudesta. - Ei ihme, että miestä sen jälkeen kunnioitettiin sankarina ja hänen kuvansa kierteli niin hyvin Ruotsin kuin Norjankin lehdissä.

Erikoisesti oli toissa kesän loppupuoli liikenteelle vaarallinen näillä maa-ilman pohjoisimmilla rautatieseuduilla ja koetteli ratalaitoksien lujuutta ja kestävyyttä. Silloin heinäkuussa vallinneet harvinaisen lämpimät ilmat vaikuttivat tuntureillakin niin voimakkaasti, että niiltä suli ei ainoastaan edellisen talven lumi, mutta lämpö alkoi sulattaa tunturien vanhempiakin lumivarastoja. Ja silloin kun Skandinavian niemimaan etelämmissä osis-sa kuivuus kuumuuden ohella alkoi käydä yhä rasittavammaksi, tunturi-seuduilla alkoivat tuntua tulvat.

Tunturipurot paisuivat yli äyräittensä ja alempana virtailevat joetkin alkoi-vat niiden vaikutuksesta tulvia, niin ettei sellaista pohjoisten jokien tulvi-mista oltu nähty miesmuistiin. Mitään vahinkoja nämä tulvat eivät rauta-teihin nähden kuitenkaan saaneet aikaan.